Leder nr. 3 - 2011  
 

 

Fisker etter bedre pris

AUTOLINEFLÅTEN I NORGE BESTÅR av 37 fartøyer — 19 fra Møre og Romsdal, 16 fra Sogn og Fjordane. De to siste kommer fra hen­holdsvis Finnmark og Troms. I lengde varierer båtene fra 30 til 52 meter, med et snitt på 42 meter. Fartøygruppen gir i alt arbeid til nesten 1.000 personer, og leverte i 2010 fisk for tett på 1,3 milliarder kroner. Norges Råfisklag omsatte fisk fra autoline for 502 millioner kroner, Sunnmøre og Romsdal Fiskesals­lag for 465 millioner og Vest-Norges Fiskesalslag for 309 mil­lioner. I rund vekt representerte dette et kvantum på 115.000 tonn. Vi snakker om en flåtegruppe med lang og ærerik historie, og som har fostret noen av fiskerinæringens dyktigste, dristigste og mest markante foregangsmenn. Innføringen av autoline på slutten av 1970-tallet var et teknologisk kvantesprang, men fortsatt er dette kanskje det meste krevende og fysisk utfordrende fisket i Norge. Vi har stor respekt for utøverne i autolineflåten.
I 2000 var det ca. 90 autolinefartøy. Dette er altså en flåte­gruppe som har strukturert mye. Over 50 fartøyer er borte — en prosess som alt i alt har kostet ca. 850 millioner kroner. Av de 33 autolinebåtene som tilhører konvensjonell gruppe over 28,5 meter, er 22 fullstrukturert. I praksis har autoline strukturert ferdig ut fra det regelverket som gjelder i dag. De fire siste autolinebåtene fisker på kystkvoter.
I 2011 er autolineflåten tildelt kvoter på i alt 28.500 tonn torsk, 23.000 tonn hyse og 11.500 tonn sei, regnet i rund vekt. I tillegg tar autoline en god del andre arter, i første rekke lange og brosme, men også steinbit, kveite og uer. I år vil flåten sannsynligvis lande nærmere 120.000 tonn fisk, og førstehåndsverdien vil passere 1,4 milliarder kroner. Med det vil autolineflåten stå for ca. 10 prosent av den totale førstehåndsverdien av villfanget fisk i Norge, og over 17 prosent av hvitfisken. Det aller meste av fangstene blir frosset ombord. Fire båter har utstyr for filetproduksjon, men det totale filetkvantumet er neppe mer enn 1.000 tonn. Ombordprodusentene har opplevd det samme som fabrikktrål; det blir mindre og mindre lønnsomt å filetere fisken. Langt det meste av fisken går til produksjon av saltfisk og klippfisk i Norge. Vi antar rundt 70 prosent. Noe går til fish & chips i Storbritannia og resten til filetproduksjon i Kina og andre lavkostland.

 

UT FRA FORVENTNINGENE VED inngangen til året, ga 2010 et bruktbart økonomisk resultat for autolineflåten. Prisene på fisken økte mer enn forventet utover høsten. De fleste av de knapt 30 rederiene tjente penger. Men vi må tilbake til 2006 for å finne det siste virkelig gode året for flåtegruppen. Hvordan det hadde gått uten strukturering er vanskelig å si, men vi kan uansett konstatere at rederiene ennå ikke har oppnådd det inntektsgrunnlaget de trenger for å sikre flåtefornying. Utsiktene for 2011 er heller ikke de beste. Førstehåndsprisene vil sannsynligvis bli noe bedre enn i fjor. Det samme gjelder kvotene for torsk og hyse. Men tunge utgiftsposter som agn og bunkers trekker i mosatt retning. I øyeblikket er det ikke realistisk å regne med noe særlig bedre økonomisk resultat i 2011 enn i 2010.
I slutten av mars var autolineflåten samlet til konferanse i Måløy. Målsettingen var todelt. For det første å få mer oppmerksomhet og fokus på en fartøygruppe som sjelden preger mediabildet og som ikke har vært spesielt dyktig til å få frem sin betydning. For det andre å drøfte hva man kan gjøre for å løse flåtens hovedutfordring.
Hovedutfordringen for autolineflåten som for de fleste andre fartøygrupper, er fornying. Gjennomsnittsalderen på de 37 båtene er 17,5 år, og nøyaktig den samme i Møre og Romsdal som i Sogn og Fjordane. For hvert år som går øker snittalderen med det samme. De siste fem årene er det bare bygd en båt (Geir II), og såvidt vi vet er det i øyeblikket svært få konkrete byggeprosjekter på gang. Nye «Frøyanes» er det eneste autolinefartøyet under bygging i 2011. Det blir til gjengjeld flaggskipet i flåten, med en lengde på 60 meter og en prislapp på ca. 180 millioner kroner når båten leveres i høst. Om flere nybygg skal realiseres må inntjeningen opp. Det kan skje på to måter — enten ved å øke fangstgrunnlaget pr. båt eller ved å oppnå bedre priser på den fisken man leverer.
Rederne er naturligvis opptatt av begge deler. I Måløy var det lite snakk om behovet for bedre strukturordninger, dvs. om mu­ligheten til å samle flere kvoter på en kjøl. Den debatten har man nemlig gjort seg ferdig med. Fiskebåtredernes Forbund, som organiserer de fleste båtene i gruppen, har bedt om at strukturtaket heves fra tre til fire kvoter. Det vil åpne for å redusere autolineflåten med ytterligere 8-10 båter, og øke driftsgrunnlaget for de gjenværende med ca. 30 prosent. Om det kan øke inntjeningen så mye at flåten kan fornyes, er usikkert. Alle medaljer har som kjent en bakside. Strukturering medfører økte finansutgifter.
I Måløy brukte deltakerne mest tid på å diskutere hvorfor linefanget fisk ikke oppnår pris som fortjent. Etter redernes mening står nemlig ombordfrosset linefisk i en klasse for seg. Den bør oppnå vesentlig bedre priser enn f.eks. trålfanget fisk, noe som ikke er tilfellet i dag. Ett eller annet må altså være galt.

DEN MEST NÆRLIGGENDE forklaringen er selvfølgelig at linefanget fisk «frozen at sea» ikke lenger har det kvalitetsforspranget autoline-rederne liker å tro. Trålerflåten har jo de senere årene gjort mye for å bedre kvaliteten på sin fisk. Det som er «galt» kan altså være at kvalitetsforskjellen er borte, eller i det minste kraftig redusert.
Men den forklaringen kjøper ikke linefiskerne. De mener at forbrukerne rett og slett ikke blir informert godt nok om hvilken fantastisk kvalitet ombordfrosset og krokfanget fisk har. Markedsarbeidet og samarbeidet fartøyene i mellom for å promotere fisken, er med andre ord for dårlig. Man har kort sagt et omdømmeproblem.
I Måløy ble vi presentert mange eksempler som kan tolkes i den retning. Den norske «superkokken» Svein Erik Renaa kunne fortelle at han først for noen uker siden var blitt klar over hvor utrolig bra kvalitet frossenfisken faktisk kan ha. I supermarkedenes fiskedisker gjør man lite eller ingen ting for å fremheve at fisken er krokfanget og «frozen at sea». I stedet prøver man så godt som mulig å kamuflere at fisken i diskene kan ha vært dobbeltfrosset. Om vi skal trekke frem ett hovedbudskap fra konferansen i Måløy må det følgelig være at næringen må bli mye flinkere til å markedsføre linefiskens kvaliteter — bokstavelig talt til å fiske etter bedre pris. Dette kan skje i form av felles merkevarebygging, felles kvalitetssystemer ombord i båtene, økt satsing på kompetanse i alle ledd og mer aktivitet lenger ut i verdikjeden. Nye «Frøyanes» er et prosjekt i denne retning. Ervik Havfiske AS satser på ombordproduksjon av egne merkevarer, og bruker mye tid og penger på å følge produktene helt frem til forbruker.
Linekonferansen i Måløy bør ikke bli en engangsforeteelse. Hvis linerederne virkelig mener at det er omdømmet og folks kunnskaper om linefisken kvaliteter og ombordfrosset fisk som ikke er godt nok, er det et møysommelig og krevende arbeid som venter. Skippertak duger ikke. Hva som i alle fall ikke duger, er bare å sutre over at man ikke får så godt betalt for den fisken man leverer som man selv skulle ønske eller mene at den er verdt!
Vi forventer å bli invitert også i 2012.
Og helt til slutt: Vi er i ferd med å gjennomføre en stor spørreundersøkelse om ”Norsk Fiskerinæring”. Den er anonym, ligger på hjemmesiden www.norskfisk.no og tar toppen 10 minutter å besvare. Vi håper du kan ta deg den tiden.