TURE KORSAGER

I «NORSK FISKERINÆRING» ER VI opptatt av det som skjer i Norge. Om det skyldes at redaktøren ikke tør å fly, og at utenlandsreiser sjelden går lenger enn rett over svenskegrensen til systembolaget i Charlottenberg, skal være usagt. Men gjennom de snart 45 årene som er gått siden vi startet med serien «månedens intervju» kan vi ikke komme på en eneste utlending. Det måtte i så fall være Insulas Morten Hyldborg Jensen. Morten er vitterlig født i Danmark, men etter 35 år i Norge er han i dag nærmest som nordmann å regne.

Ture Korsager har rett nok en norsk kjæreste; en sunnmøring med røtter innen fiskeriene. Men han er uomtvistelig dansk. Vi treffes i en leilighet på beste Oslo vestkant, der han etter hvert tilbringer en god del tid hos kjæresten. Ture er født i Esbjerg og bosatt like utenfor Roskilde en drøy halvtime med bil vest for København. Der eier han et gårdsbruk. Atlantic Shipping AS, meglerfirmaet han var med på å starte i 1986, har hovedkontor i den danske hovedstaden. Herfra har månedens intervjuobjekt vært med på kjøp og salg av over tusen fiskebåter siden starten for snart 40 år siden. Regner vi i dagens kroneverdi snakker vi om båter for minst 50 milliarder kroner. Han har hele verden som arbeidsfelt, men det store flertallet av de fiskebåtene han har vært med på å omsette har vært danske eller norske. 

Det er ikke mange — om noen — som kan mer om kjøp og salg av fiskebåter og etter hvert fiskekvoter i Norge enn den blide 68-åringen født i Esbjerg 4. april 1957, den gangen Danmarks viktigste fiskerihavn. I boken «Århundres Hvem Hva Hvor» kan vi ikke finne en eneste hendelse denne datoen verd å nevne. Men 1957 var altså året da alle i Norge gikk rundt og nynnet på «Tango for to», da Arne Schouens film «Ni liv» trakk fulle kinosaler og den russiske hunden Laika ble det første levende individet fra jorden sendt ut i verdensrommet. Det var også året da den første melkekartongen kom til salgs i Norge, Knut «Kuppern» Johansen ble verdensmester på skøyter for første gang og kong Haakon 7. døde, 85 år gammel.

— Far var maskinmester og teknisk direktør på fiskemelfabrikken TripleNine i Esbjerg, den gang verdens største. Byen var Danmarks ledende fiskerihavn. Nå er denne posisjonen for lengst overtatt av Skagen. I Esbjerg er det nesten ikke fiskeriaktivitet tilbake, forteller Ture og fortsetter:

— Etter barne-, ungdomsskole og gymnas i Esbjerg begynte jeg å studere statsvitenskap ved universitetet i Aarhus. Det tok meg to måneder å finne ut at den utdannelsen ikke passet. Jeg brøt på tvers, og jobbet i ett år som fisker og kokk på en pelagisk industritråler fra Esbjerg. Så begynte jeg på Købmandsskolen i Aarhus i 1978, nå med økonomi. Deretter ble jeg siviløkonom ved CBS i København; det var i 1986. Da hadde jeg hatt enda et års avbrudd med jobb på fiskebåt — den samme som i 1977. I mellomtiden hadde jeg også fått fast jobb hos Maersk-rederiet i København. Det skjedde alt i 1979. Det var altså noen hektisk år med full jobb om dagen og økonomistudier om kvelden. I Maersk tok jeg shipping-utdannelse, og i traineeperioden fikk jeg jobbe i avdelingen for handel med skip, som tok seg av alle kjøp og salg av båter inn og ut av det enorme Maersk-konsernet. Her fikk jeg også anledning til å selge  fiskebåter, og da jeg sluttet i Maersk i 1986 hadde jeg vært med på å selge hele 70 fiskebåter, blant annet den store hvitfisktråleren «Atlantic» fra Ålesund til Grønland. 

SOM FERDIG UTDANNET SIVILØKONOM i 1986 sto månedens intervjuobjekt ved et veiskille — fortsette i Maersk eller satse på egen hånd. Helt tilfeldig møtte han Albert Mortensen, en advokat fra Færøyene som var mye involvert i salg av fiskebåter. 

— Jeg spurte Morten om hvorfor han ikke hadde kontor i København, og før jeg visste ordet av det hadde vi etablerte et firma sammen. Fra start var navnet Shipping Company Albert Mortensen, men det ble raskt endret til Atlantic Shipping. I 1990 ble vi enige om å skille lag, og jeg overtok som eneeier. Siden har jeg eid og ledet selskapet, dvs. inntil min yngste sønn Nils Korsager (33) i januar i år kjøpte halvparten av aksjene. Nå er planen at jeg over litt tid skal trekke meg ut og la de unge slippe til. Nils er også utdannet siviløkonom og har jobbet for oss i snart ti år. I og med at man i Danmark ikke kan være både styreleder og daglig leder i samme firma, har vi hatt shippingadvokat Klaus Vilstrup som styreformann, faktisk helt siden starten i 1986. Det må være lov å si at ledelsen av selskapet har vært svært stabil.

— Du har jobbet i Atlantic Shipping AS i snart 40 år. Hva har vært drivkraften?

— Nysgjerrigheten og lysten til å skape forandringer. Fiskeriene i Danmark sakket lenge akterut i forhold til i Norge. Jeg ønsket å være med på å endre denne utviklingen. Da jeg jobbet som fisker på 1980-tallet kunne jeg med egne øyne se hvor langt bak vi var kommet. Siden 2000 har fiskeflåten i Danmark strukturert mye mer enn i Norge, særlig i årene 2002 til 2015. Så kan man diskutere om vi har strukturert for mye eller for lite, men lønnsomheten i den danske fiskeflåten er i dag helt på høyde med lønnsomheten i Norge, og for visse pelagiske båter betydelig bedre.

— Har du en lederfilosofi?

— Ikke et kult og moderne svar som kan nedskrives på et papir. Mitt utgangspunkt har i alle år vært å forstå kundene. Jeg har reist verden rundt for å skjønne hva som skjer og hvilken vei utviklingen går. I snitt har jeg rundt 150 reisedager per år. Med tiden har jeg lært meg å tenke som kundene, og forstå hva som er viktig for dem. Denne nysgjerrigheten har mer enn noe annet drevet Atlantic Shipping fremover.

— Hva er mest givende å jobbe med, hva er ikke like moro?

— Jeg har alltid vært en selger og liker den delen av jobben best. Administrasjon er noe jeg må gjøre, men det gir meg ikke samme inspirasjon og glede som salg. Siden starten har jeg vært med på å selge minst tusen fiskebåter. Hittil i år har vi solgt 27, og innen året er omme sikkert 40. Jeg skal ikke påstå at jeg har solgt flest fiskebåter i verden, men det kan ikke være så veldig langt unna. Vi har dessuten alltid hatt fokus på store skip, som med konsesjoner fort kan koste 1 milliard norske kroner per stykk. 

— Hva er den samlede salgsverdien?

— Det aner jeg ikke. Men til nå i 2025 har vi solgt båter og kvoter for tett på 2,5 milliarder norske kroner. I fjor var det over 3 milliarder og året før nesten 1,8 milliard. Alt i alt snakker vi fort om 50 milliarder.

— Hva er den dyreste båten du har vært med på å selge?

— «Gitte Henning». Den kostet nesten 3,5 milliarder norske kroner med alle kvoter. Skroget var priset til noe over 100 millioner. Resten var kvoterettigheter. I fjor solgte vi to ringnotsnurpere i Norge for til sammen to milliarder kroner — «Talbor» og «Birkeland». Verdien av skrogene var 150-160 millioner. I dag er gjerne kvoteverdiene mange ganger så store som båtene. For tre år siden solgte vi «Frantsen Junior» for ca. 470 millioner — fem millioner for båten, resten for kvotene. 

— Hva er det største meglerhuset innen omsetning av fiskebåter og fiskekvoter i landene rundt Nordøst-Atlanteren?

— Det vet jeg ikke. Men vi må komme ganske høyt opp på den listen om ikke helt øverst, i alle fall om vi regner i verdi. I Danmark er vi definitivt størst.

— Er planen klar for et generasjonsskifte i selskapet?

— Ja. Nils har allerede overtatt 50 prosent. Tanken er at han skal sitte med 60 prosent av aksjene, mine to andre barn 20 prosent hver. Jeg akter å stå på for fullt til jeg gir meg. Så er det stopp.

— Innen fem år?

— Det vil jeg tro.  

ATLANTIC SHIPPING AS BLE ETABLERT i 1986, og kan feire 40-årsjubileum til neste år. Den første viktige merkehendelsen var i 1990, da månedens intervjuobjekt overtok som eneeier. Selv trekker Korsager også frem beslutningen midt på 1990-tallet om å satse 100 prosent på kjøp og salg av fiskebåter som en merkehendelse. Og så var det selvsagt en merkehendelsen da sønnen Nils kom med på eiersiden.

— Vi selger også andre fartøyer enn fiskebåter, men hovedfokuset er og skal være fisk. Vår misjon er å hjelpe kundene til å gjøre en best mulig handel når de selger båter og kvoter — «world wide». Nettopp vår ekspertise om situasjonen i de fleste store fiskerinasjoner gjør oss i stand til det. Jeg vil tro at minst 60 prosent av alle de båtene vi har solgt har vært fra et land til et annet, altså eksport. Vi har solgt mange båter til Russland, Chile, Peru, Canada, Marokko, Sør-Afrika og New Zealand, land som ønsker å modernisere sin flåte.

— Hvorfor København? 

— Fordi København er et perfekt sted å ha kontor. Vi holder til på Islands Brygge ganske midt i byen. Fra København er det enkelt å komme seg dit man vil, og det er også lettere å rekruttere de beste hodene. Alle vil ikke bo i Esbjerg, Hanstholm eller Skagen. 

I dag har vi 13 ansatte, hvorav fem fra Færøyene. Der har vi et lite kontor. De aller fleste av mine medarbeidere har på en eller annen måte tilknytning til fiskerinæringen.

— Hva var omsetningen i fjor?

— Vårt regnskapsår løper fra 1. mai til 30. april. I fjor var resultatet etter skatt 10,8 millioner regnet i norske kroner. Vi omsatte 19 båter til en samlet salgssum på 3,2 milliarder kroner. I det regnskapsåret vi nå er inne i håper jeg på et resultat etter skatt på rundt 13 millioner. Men det er ennå tidlig å si. Ved salg av båter tar vi mellom 1 og 2 prosent av salgssummen i provisjon — noe mindre ved salg av kvoter.

— Hvilke tjenester kan Atlantic Shipping tilby sine kunder?

— All mulig nødvendig bistand ved kjøp og salg av brukte båter og fiskekvoter, herunder hjelp til finansiering. Det siste gjør som regel rederne selv. I Danmark har vi et vesentlig mer liberalt system for omsetning av kvoter enn i Norge. Teoretisk kan vi selge ett kilo tobis eller en kilo torsk. I fjor omsatte vi for rundt 800 millioner kroner i kvoter. Videre kan vi hjelpe til med kontrahering av nybygg. Vi samarbeider tett med ulike verft og skipsdesignere i flere land og kommer med kundene. Verftet betaler oss. I øyeblikket er vi involvert i byggingen av to norske fiskefartøyer ved Karstensens Skibsværft i Skagen — «Østerbris» og «Hardhaus». Vi er også med på byggingen og finansieringen av en 79 meter lang fryse tråler i Spania for et rederi på New Zealand. I alt vil jeg tro at vi har vært med på å bygge ca. 40 større fiskebåter. Videre har vi et godt samarbeid med mange rederier og banker som ønsker hjelp til å vurdere ulike prosjekter.

— Er det mye samarbeid de ulike meglerfirmaene imellom?

— Det skjer ganske ofte. Vi hjelper hverandre med å koble selger og kjøper.

— Hvordan er Atlantic Shipping organisert?

— I prinsippet går alt gjennom hovedkontoret i København. Graden av teamwork er stort. Vi har to seksjoner — fiskebåter og spesialskip. Alt av spesialskip er interessant, og vi har solgt både kjøleskip, skip innen offshore og flytedokker. Men langt det meste er fiskebåter, stort sett havgående — mest pelagisk, men også trål. I øyeblikket er det russiske markedet stendødt, og de siste årene har det følgelig vært mye kjøp og salg av pelagiske fartøyer og kvoter.

— Hva er dine hovedmarkeder?

— Norge foran Danmark. I fjor sto nok Norge for 60-70 prosent av omsetningen. Men det varierer mye. Ett stort salg kan jo snu opp ned på alt. Ser vi årene siden 1986 under ett, vil jeg tro at Norge har vært involvert i ca. halvparten av omsetningen, Danmark 30-40 prosent. Deretter Færøyene, Island, Chile og en rekke andre land.

— Hva med oppdrett og brønnbåter?

— Nei. Vi har verken hatt tid eller de rette folkene. Brønnbåtmarkedet er veldig lukket og det skjer lite kjøp og salg. Men det er et spennende marked, og man skal aldri si aldri.

I DANMARK BLE DET ÅPNET FOR kjøp og salg av kvoter i 2002. Det utløste en eksplosjon.

— Frem til 2015 var det en voldsom strukturering. Så stoppet det nesten helt opp, og de siste årene har vi knapt omsatt fiskekvoter i Danmark, forteller Korsager, og fortsetter:

— Det er bare en håndfull danske havfiskefartøyer igjen, de aller fleste i pelagiske fiskerier og alle klarer seg godt. De har ikke behov for å skaffe mer kvoter. I Norge har man også strukturert mye, men likevel ikke på langt nær i samme tempo som i Danmark. I Norge foregår det fortsatt en betydelig omsetning av kvoterettigheter. I øyeblikket har vi en ringnotsnurper for salg og vi blir nedringt av interesserte kjøpere. I Danmark er det litt omvendt. Vi har rundt 15 pelagiske fartøyer, hvorav fem er fullstrukturert. Det er ingen tvil om at Atlantic Shipping alt i alt omsetter mer skrog og mindre fiskekvoter i dag enn for 10-15 år siden. På det meste utgjorde kvotesalg 60-70 prosent av omsetningen. I dag 25 prosent. Det er mange flere som vil kjøpe enn selge kvoter pelagiske kvoter, og prisen går oppover.

— Hva vil du selv trekke frem som selskapets sterkeste sider?

— Dynamikken! Vi har en flat struktur, korte kommandolinjer og kan respondere veldig hurtig. Vi er kjappe på ballen og reiser mye og gjerne. Vår absolutt sterkeste side er evnen til å finne løsninger kundene er tilfreds med. I hovedsak blir vi kontaktet av fiskere og rederier som enten ønsker å selge eller kjøpe, eller som rett og slett ønsker å vite hva som skjer i markedet og om det kan være noe av interesse for dem. Men vi følger selvsagt svært godt med og vet hvem som er i posisjon til å handle. Derfor kan det også være slik at vi tar kontakt for å tilby våre tjenester. Vi har en rekke stamkunder både i Danmark og Norge som vi til stadighet møter rundt omkring på messer og konferansen. Vi vet hvordan de tenker og hva de trenger.

— På hvilke områder må dere først og fremst bli bedre?

— Alle kan bli bedre. For egen del er jeg veldig opptatt av å styrke selskapets kompetanse på IT, herunder kunstig intelligens (KI) som jo får betydning på stadig flere områder. KI har et stort bruksområde og kan hjelpe oss mye. Vi vil fremstå som mer profesjonelle. Vi er litt som journalister; vi skal gjøre oss interessante. Fiskebåtredere skal ikke behøve å lure på hvorfor de skal bruke oss. De skal si Yess! Atlantic Shipping skal selge båten. De er dyktige og skaper de beste resultatene for meg!

— Kommer kundene ofte tilbake?

— Alltid!

— Hva har vært forretningsstrategien til Atlantic Shipping de siste 2-3 årene?

— Å prøve og finne en erstatning for det tapte russiske markedet. Det har vi blant annet forsøkt å gjøre ved å satse mer på kjøp og salg av spesialfartøyer. Fiskeriene er svært politiserte og også avhengige av naturens luner. Det er en sårbar bransje.

— Sier du nå at dere vil tone ned satsingen på fiskebåter?

— Nei, aldeles ikke. Det er det vi kan og det vi brenner for. Men Atlantic Shipping trenger et ben til å stå på. Derfor er det viktig at vi øker fokuset på spesialfartøyer.

— Hva er strategien på kort og mellomlang sikt, la oss si 2 til 5 år?

— Mye den samme. Fortsatt full innsats på fiskeri, og en jevn økning i omsetningen av spesialfartøyer.

— Hva er kunsten å tjene penger på mekling av fiskebåter og fiskekvoter/rettigheter?

— Å kunne presentere gode løsninger for kundene slik at de føler at de er i trygge hender.

DET ER INGEN TVIL OM AT strukturpolitikken i Norge de siste 30 årene har bidratt til en sterk lønnsomhetsøkning i flåteleddet.

— Men Norge er ikke unik på noen måte. Det har foregått en sterk strukturering av fiskeflåten i alle land rundt Nordøst-Atlanteren. Kanskje mest i Danmark, sier månedens intervjuobjekt, som tipper at Norge kommer omtrent midt på listen. Det landet som har strukturert minst er Irland.

— Norge har nesten fem ganger så mange ringnotsnurpere som Danmark, over 30 store torsketrålere og et tyvetalls autolinebåter. Forholdene er ikke sammenlignbare. I Danmark kan man samle inntil ti prosent av den danske totalkvoten for pelagisk fisk på en båt. Kvotetaket er altså skyhøyt. I Storbritannia er det enda høyere. I år kan en fullstrukturert ringnotbåt i Norge med dobbel kolmuletillatelse fiske ca. 18.000 tonn pelagisk fisk. På Færøyene kan enkelte båter fiske over 50.000 tonn bare av kolmule og i Danmark over 30.000 tonn. «Gitte Henning» kan f.eks. fiske minst 45.000 tonn industrifisk, altså tobis, øyepål og brisling. De beste danske ringnotbåtene vil i 2025 fiske for ca. 350 millioner norske kroner hver. De beste norske havner på 160-170 millioner. Slik er det innen hvitfisk også. De store hvitfisktrålerne på Island og Færøyene har vesentlig større fangstkvantum enn de norske, i alle fall 50 prosent mer.

— I hvilken grad vil du si at strukturtakene er bestemmende for kvoteprisene?

— Jo mer man kan eie av en fiskeart, jo mer kan man betale for å kjøpe litt ekstra. Jo høyere kvotetak, jo høyere blir altså kvoteprisen. Det er en generell regel i alle land — inntil et visst nivå. Når alle eller de fleste har nådd kvotetaket vil prisnivået gjerne gå litt ned igjen. I Norge har man kvoterettigheter på pelagisk fisk og hvitfisk. I EU har man omsettelige kvoterettigheter for hvert enkelt fiskeslag.

— Hvilke av de to systemene er best?

— Et godt spørsmål. Systemet i EU er i alle fall mer fleksibelt og åpner for mer spesialisering enn i Norge. I et miljøperspektiv er utvilsomt systemet i EU best. Det er tullete at båter i Nord-Norge tvinges til å gå helt til Nordsjøen for å ta noen tonn sild der. Kvotesystemet i Norge er rigid og lite miljøvennlig. Jeg vil tro at fiskeflåten kan spare så mye som 50 prosent av dieselforbruket hvis man får lov til å optimalisere fangstmønsteret. Ta kolmule som eksempel. På Færøyene, Island og i Danmark kan hver båt fiske 30-40.000 tonn kolmule. De har rigget seg for og spesialisert seg på dette fisket. I Norge er båtkvoten 6.000 tonn kolmule. Utslippet av CO2 per kilo fisk i Danmark er bare halvparten av det norske.

— Varierer kvoteprisene mye mellom landene?

— Ja, og forklaringen er enkel. I Norge er fiskekvoter tidsbegrenset. Det er de i prinsippet ikke i EU, og så vidt jeg vet heller ikke på Færøyene og Island. Det henger også sammen med lønns- og avgiftsnivået. I pelagisk sektor er kvotene dyrest i Danmark, kanskje 30 prosent dyrere enn i Norge. Det skyldes for det første at vi har strukturert mest, men også rederienes lønnssystem. I Danmark er det faste lønninger, slik at gevinsten av å fiske mer går til rederiene. I Norge betyr lottsystemet at fiskerne stikker av med en god del av gevinsten. Følgelig er det ikke like lønnsomt for rederiene å kjøpe kvoter. Med det norske lottsystemet ville fiskere på danske ringnotsnurpere hatt 7-8 millioner kroner i lønn. I dag tjener de omtrent det samme som kollegene i Norge. De som tjener best er sannsynligvis fiskerne på de største båtene på Færøyene.   

I NORGE HAR DET VÆRT EN ganske heftig debatt om strukturpolitikken de siste 20 årene. Noen mener at vi strukturerer for mye, andre at vi bør strukturere mer. Foregår en lignende debatt på Island, Færøyene og i EU?

— Ja, men kanskje ikke like heftig. Strukturprosessene er irreversible. Det er ingen vei tilbake. Men også i Danmark, på Island og Færøyene mener mange at naturressursene i havet er samlet på alt for få hender.

— Hvordan oppfatter du denne debatten i Norge?

— Den var mer heftig for noen år siden. Pelagisk Forening ble etablert på motstand mot mer strukturering. Det var i 2011. Men fordi økonomien er blitt så mye bedre har denne debatten dabbet av. Dessuten innser stadig flere at dagens kvotetak i Norge er til å leve med. Det er ikke behov for mer fisk per båt. En annen sak er retten til å eie fiskebåt. I Norge må man være norsk statsborger og aktive fiskere må eie minst 50 prosent. I mange EU-land er det overhode ingen regler. Hvem som helst kan eie og drive en fiskebåt så lenge man er EØS-borger. I Danmark er det faktisk strengere enn i Norge. Aktive fiskere må eie minst 2/3-deler av aksjene. Verken på Færøyene eller Island er det eierbegrensninger.

— Hva mener du; har flåteleddet i Danmark strukturert for mye?

— Ja, i pelagisk sektor. Politikeren lot seg lure av fiskerorganisasjonene og gikk med på å øke strukturtaket per båt fra fem til ti prosent av totalkvoten. Nå har vi som sagt bare 15 ringnotsnurpere igjen. Det er for lite. Det er viktig å bevare fiskerimiljøer av en viss størrelse. Hele tiden å vokse seg større bør ikke være et mål. I hvitfisksektoren er situasjonen en annen. Der er kvotetaket per båt fire prosent av totalkvoten, en fornuftig grense. 

— Og i Norge?

— Der er mitt svar nei. Kvotetakene er fornuftige både innen pelagisk og hvitfisk, hvilket gjør det mulig å strukturere en god del mer enn man allerede har gjort. Norge har i langt større grad enn Danmark klart å bevare lønnsomme og bærekraftige fiskerimiljøer langs kysten. Fiskeriene har en større status og inngår på en helt annen måte i distriktspolitikken. I Danmark har vi nesten ikke danske fiskere igjen. De fleste fiskerne i havflåten kommer fra Sverige eller Færøyene. De som har kjøpt kvoter er kanskje happy. Men er havnesjefene, bemanningskontorene og fiskeriskolene det? Nei!

— Hva med Færøyene og Island?

— Det har jeg ingen sterke meninger om. Men jeg ser jo at kvotetakene er voldsomt høye på Færøyene.

— Bør man prøve å reversere strukturutviklingen?

— Nei, det gir ikke mening. Både Norge og Danmark mangler jo arbeidskraft. Å ansette flere folk i en næring enn nødvendig er både ulønnsomt og lite miljøvennlig.

— Hva kan du si om lønnsomheten i fiskeflåten i Norge kontra på Island, Færøyene, i EU og Skottland?

— På et generelt plan er lønnsomheten veldig god i alle land, og vesentlig bedre enn for 20-30 år siden. De mest lønnsomme båtene innen pelagiske fiskerier finner vi i Danmark og Skottland. Etter min mening er de nesten unødvendig lønnsomme. Norge kommer et godt stykke ned på denne listen.

— Og innen hvitfisk?

— Vanskelig å si. I andre land er det ofte tett integrasjon mellom trålerne og industrien. Jeg vet faktisk ikke. På Island er det jo også stor frustrasjon over skatte- og avgiftsnivået i fiskeriene. 

HVERT ÅR SIER «ALLE» AT kvoteprisene er blitt altfor høye. Likevel stiger de hvert eneste år. Vi spurte Ture Korsager hva han tør å si i dag om utviklingen i kvoteprisene i Norge og internasjonalt de neste ti årene?

— Alt annet likt vil de fortsette å stige.

— Like mye som de siste 20 årene?

— Hvem vet? Men kommer det grunnrenteskatt og andre dumme ting, kan alt skje. I Norge bør man følge nøye med på kronekursen. Mange fiskebåtredere føler at det går veldig bra, men det er mye knyttet opp mot den lave kroneverdien. Utviklingen har ikke vært på langt nær like bra om vi regner i euro. Det ser veldig fint ut i norske kroner, men når man skal kjøpe ny fiskebåt i Danmark får man den svekkede kronekursen rett i fleisen.

— Hva med prisen på nybygg?

— I euro har det vært en jevn stigning gjennom mange år og en nesten eksplosiv vekst de siste 3-4 årene på grunn av covid og krig. Det har stabilisert seg noe, men prisene vil fortsette å øke.

— Hva skal til for å gjøre de norske skipsverftene mer konkurransedyktige?

— Det er mye. Men aller først å fjerne formueskatten og endre arbeidstidsbestemmelsene. De må bli mer fleksible.

— I Norge har man en ambisjon om å kutte alle klimagassutslipp med 70 prosent i løpet av de neste ti årene. Er dette mulig å oppnå i fiskeflåten?

— Nei.

— Kort og godt?

— Kort og godt!

— Hvorfor fortsetter politikerne å si det?

— Fordi de ikke har satt seg grundig nok inn i problematikken.

— Hva er løsningen?

— Det vet jeg ikke. Men på sikt kan små atomreaktorer være svaret. I Danmark tenker de fleste fiskere at diesel er det eneste alternativet både i dag og de neste ti årene. Gass tar for stor plass og alle andre alternativer koster for mye.

— Du har forholdt deg til fiskere i mange europeiske land. Vil du si at fisker-mentaliteten varierer mye mellom de ulike landene?

— Nei, de tenker stort sett det samme. Lønnsom drift og best mulig båt og redskap.

— Helt til slutt, Ture. Gjennom mange år har det foregått et stort overfiske av de pelagiske bestandene i Nordøst-Atlanteren. Hvordan mener du at man kan få en slutt på dette overfiske?

— Det er bare en måte; sette seg rundt et bord, bruke fornuften og bli enige. Enkelt i teorien, åpenbart umulig i praksis.

— Hvem har skylden?

— Alle.

— Også Norge?

— Selvfølgelig, sammen med alle de andre som fisker makrell. 

Ture Korsager oppriktig talt

---

Se oversikt over alle Månedens Intervju