JARLE GUNNARSTEIN

Han liker ikke å gi seg. Fra han var 16 til han var 46 — over en periode på 30 år, spilte han 900 offisielle fotballkamper. Ikke på høyeste nivå, det skal innrømmes, men likefullt en imponerende karriere. Og til neste år kan han feire 45-årsjubileum som fiskebåtbygger. Månedens intervjuobjekt startet som kontormedarbeider hos det som i 1980 het Hammer Mek. Verksted på Larsnes i Sande kommune på Sunnmøre. Året etter fulgte han med da selskapet fikk nye eiere og skiftet navn til Larsnes Mek. Verksted. Der har han holdt seg siden — de siste 38 årene som daglig leder. Jarle Gunnarstein er som sagt en mann som ikke gir seg.

Månedens intervjuobjekt ble født 11. juli 1958 på Kvamsøya så langt sørvest på Sunnmøre som det er mulig å komme. Fra sørsiden av øya ser man rett over til Stadlandet. Faren var fra Færøyene, jobbet som fisker og stuert blant annet om bord i «Vartdal» og hadde funnet seg kone i Norge. 11. juli 1958 var forøvrig ingen spesiell minneverdig dag — verken i Norge eller resten av verden. Redaktøren var bare fem, og har kun vage minner om det året 16 år gamle Pelé slo gjennom som en av verdens beste fotballspillere. Det var under VM i Sverige, der arrangørlandet i slutten av juni ble knust i finalen. Kong Olav ble signet som konge i Norge og Fredrik Fasting Torgersen ble dømt til livsvarig fengsel for et drap han ikke hadde begått. Den tabben tok det 16 lange år å rette opp. På norske kinoer skremte «De dødes tjern» vettet at publikum og på hitlistene både her hjemme og ute i den store verden herjet Bjarne Amdahl og Alf Prøysens «Tango for to».

Etter barne- og ungdomsskolen hjemme på Kvamsøya, begynte vårt intervjuobjekt i 1974 på handelsskolen i Volda. Etter to år på skolebenken begynte han som fisker. Det startet med brugdefiske og seinotgarn i 1976, og fortsatte med linefiske etter pigghå høsten 1977. Uheldigvis var han sterkt plaget av sjøverk, og i 1978 gikk han på land og fikk jobb som kontorassistent i Sande kommune. Året etter avtjente han militærtjenesten før han i 1980 begynte som kontorassistent hos Hammer Mek. Verksted på Larsnes. En av årsakene var ganske sikkert at kommunekassereren i Sande var styreleder i verftet.  

— 1980 og 1981 var svært turbulente år for Hammer Mek. Verksted, først med en akkord som følge av dårlig likviditet og deretter med konkurs. Da bestemte jeg meg for å begynne som fisker igjen. Men i februar 1981 ble jeg kontaktet av Marvin Longva som var daglig leder for Longva Mek. Verksted AS og primus motor for en gruppe som ønsket å kjøpe Hammer Mek. Verksted. Han tilbød meg jobb. Jeg takket først pent nei, men han ga seg ikke og til slutt lot jeg meg overtale. Jeg var bare 22 år gammel og 2. mars 1981 tiltrådte jeg som kontorsjef i det nyetablerte selskapet som fikk navnet Larsnes Mek. Verksted AS. Marvin Longva overtok som daglig leder, en stilling han hadde frem til mai 1986. Da fikk jeg tilbud om — og takket ja til — å overta som leder for verftet. Det er jeg fremdeles etter 38 år.

— I alle disse årene har vi hatt et fantastisk arbeidsmiljø. Som leder er det viktig å vite at dine medarbeidere også er mennesker med følelser. Dersom du tar vare på dem på en god måte blir de på arbeidsplassen. I dag er det bare to personer igjen fra da verftet ble etablert i 1981 — Magnar Kvamme og jeg. Han har 50 års-jubileum 13. september i år og startet samme dag han fylte 16 år i Hammer Mek. Verksted 13. september 1974, det samme året som jeg begynte på handelsskolen i Volda.

— Hva vil du trekke frem som det mest spennende og utfordrende ved jobben?

— Jeg hadde null teknisk kompetanse da jeg startet hos Hammer Mek. i 1980. Men gjennom alle årene i verftsindustrien har jeg lært utrolig mye. Jeg har møtt mange interessante og dyktige mennesker og bygget opp et veldig solid nettverk. Slik organisasjonen var oppbygd i starten måtte jeg involvere meg i det meste, og det har jeg på en måte fortsatt med. Det har vært 45 år med enorme endringer. Det foreløpig siste nybygget vi leverte i slutten av august i år — «Jarle Berg» til Jarle Bergs Sønner AS på Værøy, er en av de mest moderne og avanserte kystbåtene som er bygget i Norge. Vi leverte den første i 1996 og «Jarle Berg» er den 14. kystbåten i rekken.

— Hva liker du best å jobbe med og hva er ikke like artig?

— Jeg har alltid sagt at det er kjekt å få kontrakter og starte med nybygg, større ombygginger og reparasjoner. Men det er enda kjekkere når prosjektene er ferdige. Sluttfasen på mange oppdrag er ofte hektisk. Da kan det lett bli en del konfrontasjoner og gå en kule varmt. I slike situasjoner gjelder det å være diplomat, og det er ikke alltid like artig.

— Har du noen lederfilosofi?

— Som leder må man som alt nevnt forstå at man arbeider med mennesker — og at arbeidere også må behandles som det. En båt laget av stål har null følelser, men det har arbeiderne som jobber med den. Derfor er det viktig å gi tillit og ansvar både til de som jobber «på gølvet» og de som er arbeidsledere og mellomledere. Bare på den måten kan de utvikle seg. Og så må det være lov å gjøre feil. Jeg prøver å delegere så mye som mulig, selv om det ikke alltid er enkelt. På fotballspråket heter det gjerne at man må «sentre når man kan og drible når man må». Gode ledere har medarbeidere som tør å ta beslutninger, men som også evner å spørre om assistanse når det er nødvendig.

— Larsnes Mek. Verksted har et veldig godt slagord for nybygg og større ombygginger; «Kvalitet gjennom erfaring». Det må ligge i bunn om vi skal slå konkurrenter i utlandet som vi ikke har en sjanse til å matche på pris. Det er også viktig å holde avtalte leveringstider. Siden 2020 har det siste vært ekstra vanskelig på grunn av pandemi og krig. Men dette er jo et problem som gjelder de fleste, også de vi konkurrerer med. 

— Hvor mange reisedager har du per år?

— Før pandemien og krigen i Ukraina 100-120 dager. Jeg har reist mye, primært til skrogverft i utlandet. Av 40 nybygg har vi bygd 35 skrog i Polen hos Cenal Shipyard, Safe, Crist, Wisla og Marine Projects, to i Latvia, to i Romania og ett i Russland. I fjor og i år er det snakk om 60-70 reisedøgn.

— Hvilket byggeoppdrag skulle du aller helst ønske at du fikk?

— Det hadde vært veldig artig å bygge en linebåt igjen eller kanskje en fabrikktråler eller et offshore-fartøy. Vi har levd med mottoet «skomaker bli ved din lest» og holdt oss til det vi kan best — fiskebåter og brønnbåter. Men i nøden spiser som kjent fanden fluer. Markedet for nybygg har skrumpet kraftig inn, og i dag er Larsnes Mek. Verksted åpen for det meste. 

15 år med reparasjoner og ombygging 

Verftshistorien på Larsnes begynte alt i 1916 med en som het Karl Longva. I 1949 ble Longva-verftet overtatt av Vidnes. Han solgte det videre i 1951 til Oskar Hammer, bestefaren til kona til Jarle Gunnarstein — derav navnet Hammer Mek. Verksted. AS-et kom i 1971, da svigerfaren til vårt intervjuobjekt var daglig leder. Han var verftssjef frem til 1979, to år før konkursen i 1981. Da gikk det kun i reparasjoner og vedlikehold av båter. 

— Som alt nevnt startet jeg jobben på Hammer Mek. Verksted AS i 1980, nærmere bestemt 7. januar. Høsten samme år måtte verftet søke akkord på grunn av manglende likviditet. Det endte med konkurs og bostyret hadde flere aktuelle kjøpere av verftet. Til slutt fikk Marvin Longva tilslaget. Han var primus motor og talsmann for den nye eiergruppen som ved oppstart — foruten han selv — besto av søsteren Helga Longva Dyrhol og broren Lidvar Longva, samt Karsten Teige og Bjørn Knudsen i Skipsteknisk og Romandus Stave. De tre siste solgte seg relativt tidlig ut til de øvrige aksjonærene.

— Kan du kort ta oss gjennom de 45 årene som er gått siden starten. Hva har vært de viktigste milepelene for selskapet?

— Ved oppstarten i 1981 lå båten «Torrand» i opplag ved kaia. Longva-gruppen ved Osvald Longva kjøpte båten og ga oss i oppdrag å bygge den om til reketråler. Det var et kjempestort prosjekt som først ble ferdig sommeren 1982. Deretter ombygde vi to supplybåter i 1983  og 1984 for Strand-rederiet i Ålesund og Solstad-rederi. I tillegg forlenget vi to fiskebåter fra Shetland. Så startet den store kamskjellperioden. Marvin Longva var pioner på kamskjelltråling og bygde om den første skjelltråleren i Norge. Den fikk navnet «Holberg». Vi bygde også om to andre båter til skjelltrålere — «Vesttrål» for Peder Eikrem i Syvde og «Bergbjørn» for R.J. Falkevik i Ålesund. Selve flaggskipet i skjelltrålflåten — «Concordia» — ble bygget ved Langsten. Det var i utgangspunktet et eventyr, men endte dessverre som et mareritt for de aller fleste som satset. Kamskjellressursene var ikke på langt nær så store og tilgjengelige som de fleste hadde trodd. 

Ganske kort etter at jeg overtok som daglig leder i 1986 kom også finanskrisen. Heldigvis hadde vi tjent bra med penger, og hadde noe å stå imot med mot slutten av 1980-tallet. Vi fikk også en del ombyggingskontrakter, blant annet av bilfergen «Haram» og fiskebåten «Leinebris» for Paul Harald Leinebø. Utover på 90-tallet fortsatte vi med reparasjoner og ombygginger. Jeg kan f.eks. nevne hvalbåten «Kato» og linebåten «Husøy» — begge fra Harøy, forteller Gunnarstein. 

Fra «Hovden Senior» til «Bengt Oskar»

Kontrakten på det første nybygget til Larsnes Mek Verksted — «Hovden Senior», en 90 fots kystbåt til Hovden Senior AS og Rune Hovden ble skrevet 3. juledag 1994. Kontraktsprisen var 13,7 millioner kroner. I dag hadde båten kostet det mangedobbelte. 

— Vi var et av de første verftene i Norge som inngikk kontrakt om bygging av skrog i Gdansk i Polen, innleder Gunnarstein. — «Hovden Senior» ble overlevert i juni 1996. Siden har dette rederiet bygget ytterligere to kystbåter hos oss. Den første ble levert i 2007, den andre i 2018. Begge fikk navnet «Hovden Viking». Fra tampen av 1990-tallet fikk vi også en meget hektisk periode med bygging av fem nye linebåter — først «Hauge Senior» til Victor og Hjalmar Hauge og så «Skarhaug», «Sætring», «Fiskenes» og «Vonar». De ble levert mellom 1998 og 2002, og alle er fortsatt i drift. Innimellom bygde vi to pelagiske båter — «Havsnurp» i 2000 og «Leinebjørn» i 2001.

Den første båten til utlandet var snurperen «Pacelli», som vi leverte til Irland i 2005. Året etter leverte vi også vårt første og hittil eneste offentlige prosjekt, nemlig forskningsfartøyet «Gunnerus». Det gikk bra — mirakuløst nok. Deretter startet en hektisk byggeperiode med seks nye kystbåter fra 2006 til 2010 — «Sjøglans», «Hovden Viking», «Hepsøhav», «Slettholmen», «Solværskjær» og «Bengt Oskar». «Solværskjær» heter i dag «Vestbris», «Hovden Viking» heter «Kamilla Grande» og «Bengt Oskar» har fått navnet «Leander». Dette er fortsatt blant toppbåtene i kystflåten i Norge. I denne perioden kom dessuten den første brønnbåten til Rostein — «Ro Fjord». Den ble levert i 2009, og går fortsatt. Jeg tror ingen båter har passert rundt Stad flere ganger enn denne, sier månedens intervjuobjekt.

— Så vil jeg spesielt nevne Beitveit Havfiske AS v/Einar Beitveit og Knut Jarle Beitveit, og senere Kennet Beitveit og hans to brødre Idar og Ronny. Dette rederiet holdt til på Kvamsøy og var en av våre mest trofaste kunder. Vi hadde flere ombygginger til rederiet — først «Stålegg» og «Stålegg Junior» på 1990-tallet og senere en stor ombygging i 2005.

Tapskontrakter

I 2011 og 2012 skrev Larsnes Mek. kontrakt om å bygge ringnotsnurperne «Eros» for Per Magne Eggesbø og «Kings Bay» for Bjørn Sævik, begge med design fra Rolls-Royce. Det var verftets to største prosjekter siden starten. 

— Dessverre fikk Marvin Longva konstatert kreft i 2009 og han døde høsten 2013, forteller Gunnarstein. — Da hadde han vært styreformann helt siden 1981, og det var et tungt slag. Da vi leverte «Eros» og «Kings Bay» måtte vi regnskapsføre et tap på ca. 30 millioner kroner. Vi hadde ikke negativ egenkapital, men manglet likviditet. I ettertid skulle vi selvsagt gjerne ha vært dette tapet foruten; på den andre siden lærer man av erfaring. Slik sett var det ikke helt bortkastet. Så ringte heldigvis gründer og hovedaksjonær Odd Einar Sandøy i Rostein AS og ville ha en ny brønnbåt — «Ro Arctic». Den ble overlevert i november 2014 og var et kjærkomment oppdrag i etterkant av tapsprosjektene «Eros» og «Kings Bay».

—Da Marvin Longva døde ga jeg beskjed til styret om at vi måtte få inn flere på eiersiden for å styrke likviditeten og egenkapitalen.  I august i 2014 fikk vi besøk av et firma som var villig til å kjøpe alle aksjene og bruke en del penger på verftet. Etter et par måneder i «tenkeboksen» anbefalte jeg styret ikke å selge. Jeg hadde ikke helt troen på konseptet. Tre uker senere og rett etter overleveringen av «Ro Arctic» ringte styreleder Glen Bradly i Rofisk AS, morselskapet i Rostein-konsernet. Han hadde et tilbud til aksjonærene. Rostein skulle bygge to nye brønnbåter og trengte et verft med brønnbåtkompetanse. Det var nok en relativt enkel avgjørelse for eierne. I slutten av november 2014 overtok Rofisk AS 50 prosent av aksjene. Samtidig ble jeg og fem av avdelingslederne medeiere. I etterkant av salget ble det i januar 2015 gjennomført en emisjon som gjorde Rofisk til majoritetseier med 68,75 prosent av eierskapet. Denne eierposten har de fremdeles. I ettertid er det lett å si at alliansen med Rostein har vært svært fruktbar.

— Siden Rostein overtok har vi bygd ni store brønnbåter for rederiet, samt én brønnbåt for et selskap i Chile. Videre har vi bygget syv fiskebåter — «Sander Andre» som ble overlevert i november 2017, «Gunnar K» i april 2018, «Hovden Viking» i desember samme år, «Nordhavet» i februar 2019 og den pelagiske tråleren «Zephyr» til Shetland i august 2019. De to siste fiskebåtene er 50-metringene «Nord-Fugløy» og «Jarle Berg», overlevert i henholdsvis oktober 2023 og august 2024. Siden 1996 har vi altså bygget 40 båter — 26 fiskebåter hvorav 14 kystbåter, syv pelagiske båter og fem linebåter, samt 12 brønnbåter, ett forskningsfartøy og et fartøy for offshore. Det blir nesten halvannet nybygg i gjennomsnitt per år. Og ganske nøyaktig én ny fiskebåt hvert år. 

Kvalitet gjennom erfaring

I det store og hele har Larsnes Mek. Verksted klart seg bra økonomisk. Men ikke uten bølgedaler.

— Slutten av 1980-tallet og de første par-tre årene på 1990-tallet var tøffe, men vi klarte oss. Tidlig på 2000-tallet kom også noen år med smalhans, men vi greide å snu trenden. Etter leveringen av «Eros» og «Kings Bay» var vi i knestående, men etter at Rofisk kom inn på eiersiden har det gått veldig greit, forteller månedens intervjuobjekt, og fortsetter:

— Du spurte om milepæler. Mot slutten av 2017 startet vi en prosess med å endre reguleringsplanen for den holmen verftet ligger på. Vi ønsket å bruke hele området. Samtidig startet vi planleggingen med å bygge ny tørrdokk, og etter hvert også en ny hall over denne. Først søkte vi og fikk godkjent dokken, men endret så søknaden slik at vi kunne bygge dokk og hall samtidig.  Reguleringsplanen ble godkjent i slutten av april 2020, og vi gikk umiddelbart i gang med arbeidet. Aurvoll og Furesund AS startet med utsprengingen i oktober 2020. Det var et krevende prosjekt som foregikk samtidig med at vi bygde syv store båter. Alt gikk heldigvis som vi håpet, og 1. oktober i fjor ble den nye dokken tatt i bruk. Siden har det bare vært 3-4 dager uten båt i den.

— Hva kan du fortelle om Larsnes Mek. Verksted i dag?

— Selskapet har 80 ansatte — 72 menn og 8 damer. De kommer fra mange land — Romania, Litauen, Latvia, Ukraina, Tyskland og Polen. Omtrent halvparten er fra disse landene. De fleste bor i Sande kommune. I fjor omsatte vi for litt over 700 millioner kroner og slik det ser ut i øyeblikket havner vi omtrent på samme nivå i år. Resultatet før skatt i 2023 var 18,9 millioner, en god del lavere enn de tre foregående årene. Jeg håper vi kan klare det samme i 2024. Foruten byggingen av «Jarle Berg» har ombyggingen av «Ro Fjell» vært det største prosjektet i år. Vi er også i gang med byggingen av fiskebåten «Kapp Linne», som skal leveres i 2025. Denne 51-metringen blir verdens første kombinerte snurrevad- og bløggebåt, er designet av Seacon AS i Måløy og skal overleveres til Myre Kystdrift AS i Vesterålen. Et meget spennende og utfordrende oppdrag.

— Hva vil de trekke frem som de sterkeste sidene ved Larsnes Mek. Verksted anno 2024?

— Som slagordet sier: Kvalitet gjennom erfaring. Vi har en meget erfaren gjeng som har jobbet her i mange år. Videre har vi en enkel organisasjon med korte kommandolinjer. Det er lett for kundene å få hjelp. Vi er også villige til å stå på når det trengs. Det har vært mange lange arbeidsdager de senere årene. Og så har vi veldig gunstig lokalisering og stor dokk-kapasitet med hall over.

— På hvilke områder mener du at dere først og fremst må bli bedre?

— Vi har 12-14 nyansatte, og må jobbe enda bedre for å implementere disse i organisasjonen. Vi må også bli flinkere til å vurdere tidsbruk og antall personer på hver jobb. Kanskje kan tre mann gjøre samme jobben som fire? I vår bransje gjelder det hele tiden å ha fokus på produktiviteten.

— Er det mulig å si noe om hva som bør være et fornuftig inntjeningsmål for et norsk fiskebåtverft?

— Et godt spørsmål! Bankene er flinke til å fortelle oss hva vi bør levere av resultater. Men de har litt lett for å glemme at vi har enorm konkurranse, ikke bare fra verft i Norge, men i Danmark, Tyrkia og Spania. Vi vet at Spania har en «taxlease»-ordning som vi ikke kan tilby våre kunder. De siste 7-8 årene har Larsnes Mek. hatt en resultatgrad før skatt på mellom 5 og 7 prosent. Spesielt de siste to-tre årene har vært tøffe med en voldsom kostnadsøkning primært på grunn av pandemien og krigen i Ukraina. Den svake kronekursen er også en stor utfordring.  Spør du meg, vil jeg si meg fornøyd om vi over tid klarer en resultatmargin før skatt på fem prosent.

Kostbar kronekurs

Konkurransen fra utenlandske verft er knallhard. Å bygge skrog i Norge er helt enkelt ikke økonomisk regningssvarende. Likevel mener Jarle Gunnarstein at han har mange gode argumenter for å ferdigstille nye fiskebåter og brønnbåter i Norge.

— For det første er man sikret topp kvalitet. Jeg vil også hevde at norske verft er bedre til å holde leveringsfrister, selv om det har blitt en utfordring på grunn av den globale situasjonen. Ved å ferdigstille i Norge slipper man også så mange turer innom verftet. Mye er i det hele tatt enklere, ikke minst byggetilsyn, språk og kultur. At 75-80 prosent av verdiskapingen skjer i Norge er også et godt argument. Bygger man ute kommer i beste fall 25 prosent av verdiskapingen Norge til gode.

— Hva er argumentene for å bygge ute?

— Utelukkende prisen. Svært grovt snakker vi om mellom 10 og 15 prosent billigere enn i Norge, enten vi snakker om fiskebåter eller brønnbåter.

— Hvilke fallgruver er det først og fremst viktig å unngå — både for verft og rederi — når man inngår kontrakt om et nybygg? 

— For rederiet er det viktig å sikre seg at verftet har kompetanse, evne og økonomisk ryggrad til å bygge og levere den båten man har bestilt. For verftet at kontraktsprisen gir lønnsomhet i prosjektet, at alle underleverandører leverer på tid og om man bygger skroget i utlandet, at det kommer til avtalt tid. Det har ikke alltid vært så enkelt de siste to-tre årene. Når det er sagt, er det vanskelig for meg å snakke om fallgruver. Larsnes Mek. Verksted har jo levert de fleste av sine nybygg uten større problemer. Jeg har ingen erfaring med å havne i fallgruver. 

— Hva betyr den svake kronekursen? 

— Uff, det orker jeg ikke engang å tenke på. For oss som verft er kronekursen aldeles forferdelig. På grunn av kursutviklingen har prisen på alt vi trenger av skrog og utstyr om bord økt med minst 20 prosent bare siden august 2021. På toppen har også alt annet økt i pris.  

— Hva med tap på fordringer?

— Ikke-eksisterende! Vi har aldri opplevd at en kunde ikke har kunnet gjøre opp for seg ved levering. Kryss i taket! 

— Hvem anser du som de største utenlandske konkurrentene til Larsnes Mek. Verksted?

— Enkelte verft i Tyrkia og Spania, samt Karstensens Skibsværft AS og Vestverftet AS i Danmark og Zamacona i Spania. De bygger samme type båter som oss.

— Har norske fiskebåtverft på noen måte styrket sin konkurransekraft overfor utlandet?

— Vanskelig å si. Man skulle kanskje tro det i og med at det blir mye billigere for utlendinger å handle i Norge når kronekursen svekker seg. Men det går fortsatt lenge mellom hver gang vi bygger for utenlandske redere. Myklebust og Westcon har nylig fått to oppdrag fra Skottland, og det skyldes nok ganske sikkert kursutviklingen på pund.

— Vil du si at norske fiskebåt- og brønnbåtredere er blitt mer prisbevisste siden du begynte på Larsnes i 1981?

— Du spør da veldig vanskelig. Generelt vil jeg si at norske fiskebåtredere ikke bare er opptatt av pris. Men spesielt de siste to-tre årene og med den enorme prisstigningen som har vært på ombygginger og nybygg, forstår jeg godt at de er blitt mer bevisste på prisen. Et skrog fra Polen til 90 millioner kroner i 2021 koster i dag 190 millioner. Det er helt ekstremt. Vi snakker faktisk om en dobling av nybyggprisene på noen få år. 

— Er rederne blitt mer kravfulle også?

— Ja, og særlig innen fiskeri. Det stilles veldig store krav til fasilitetene om bord. Båtene blir dessuten mer og mer avanserte med hybride løsninger, batteri, SCR og kanskje LNG eller ammoniakk. 

Større og større brønnbåter

Larsnes Mek. Verksted har en lang og imponerende historie både med fiskebåter og brønnbåter. Vi spurte månedens intervjuobjekt om det er stor forskjell i teknologisk nivå mellom et moderne havfiskefartøy og en moderne brønnbåt.

— Maskineri, hybridløsninger og innredning er veldig lik, samt fasilitetene til mannskapet. Men det er ikke til å komme unna at det er mye mer utstyr på brønnbåter. En stor brønnbåt koster i dag fort 600-700 millioner kroner.

— Lenge var det slik at brønnbåtene bare ble større og større. Har denne utviklingen stoppet?

— Nei, det vil jeg ikke si. Vi har bygget 12 brønnbåter, den største med en lastekapasitet på 3.900 kubikkmeter. Nå kommer det brønnbåter på nærmere 8.000 kubikkmeter. Svaret er enkelt; båtene blir større og større. De bygges også til forskjellige formål. Noen bygges for termisk avlusning med spyling eller ferskvann, andre for ren transport av slaktefisk eller smolt og noen for å kunne kombinere frakt av slaktefisk og sortering.  Det synes som om denne spesialiseringen bare fortsetter. I dag vil mange ha bløggebåter. 

— Hvor mange prosent av byggekostnadene til en moderne brønnbåt er i dag knyttet til lusebehandling?

— Det avhenger av hva slags utstyr man vil ha. For en ny brønnbåt til 650-700 millioner kroner vil lusebehandlingsutstyret fort utgjøre 12-15 prosent. 

— Hva ser du som Larsnes Mek. Verksteds største utfordringer — på kort og mellomlang sikt (2-5 år) og på lang sikt (10-20 år)?

— Mer generelt er den største utfordringen — og den viktigste — å skaffe nok arbeidere til å jobbe i verftsindustrien. Det er stor kamp om arbeidskraften, noe som gjør det vanskelig å få ned inflasjonen når vi ikke får noen drahjelp fra de som styrer landet. Både rentenivå og kronekurs beveger seg feil vei. For Larsnes Mek., som har gjennomført investeringer for flere hundre millioner kroner, er utfordringen både på kort og lang sikt å ha dokken så full som mulig. 

Og så kommer jeg selvsagt ikke utenom kostnadsnivået. Den lave kronekursen har økt prisen på innleie av arbeidskraft med rundt 20 prosent de siste tre årene. Regjeringen må umiddelbart endre kravene til bemanningsbyråene slik at vi får lov til å bruke dem. Det er ikke på langt nær nok folk i Norge til å dekke behovet for arbeidskraft i verftsindustrien, bygningsbransjen, havbruksnæringen og hotell- og restaurantnæringen.

— Ser du noen spesielle utfordringer i at verftets eier også er den største kunden? 

— Nei. At Rofisk AS kom inn på eiersiden var en vinn-vinn-situasjon for begge parter. Rostein AS har fått 11 fantastiske brønnbåter og vi har hatt 100 prosent utnyttelse av kapasiteten siden 2014. I tillegg til alle brønnbåtene holder vi nå på med å bygge den åttende fiskebåten siden Rofisk kom på eiersiden. 

Atomkraft til slutt

«Totalt urealistisk» sa fiskebåtreder Sigurd Teige nylig om mulighetene for å redusere utslippene av CO2-ekvivalenter fra fiskeflåten med over 60 prosent fra i dag til 2030.  Jarle Gunnarstein svarer slik: 

— Dette har jeg egentlig ikke så god greie på. Men jeg tror Teige har helt rett. Dersom alle fiskebåter skal redusere drivstofforbruket med 60 prosent vil vi få en rekke store utfordringer. Aller først hvilke alternative drivstoffkilder vi skal satse på. Å legge om til elektrisk drift i løpet av fem-seks år er utopi.

— Og hva er muligheten for å nå en slik målsetting for alle brønn- og bløggebåter?

— Den samme; null! Dersom alle eksisterende båter skal ombygges til nullutslipp, vil det koste en formue. Så må staten gjerne være med å bidra, men det er ikke nok verft verken i Norge eller resten av verden til å klare en slik omlegging så raskt. 

— Hva ser du som de fire-fem mest aktuelle grepene fiskebåt- og brønnbåtredere kan ta for å redusere sine C02-utslipp?  

— Det åpenbart første og mest effektive vil som alt nevnt være å legge om til alternative drivstoffkilder som LNG, ammoniakk, hydrogen eller biodrivstoff. Men dette ligger uansett en god del år inn i fremtiden. Videre kan vi vinne noe på å optimalisere skipenes design, vedlikehold og drift. Ved å montere Wavefoil på brønnbåter kan man ta ned fuelforbruket med syv til ti prosent. Ikke 60, men alle monner drar!

Så kan vi bli enda flinkere til å bruke energikildene om bord til oppvarming av innredning og fabrikkområder. Ved å utnytte spillvarmen fra motorer og eksosvarme til «heatrecovery» kan vi også redusere brennoljeforbruket. Men på sikt — og da snakker jeg kanskje enda lenger frem i tid enn til 2050, tror jeg atomkraft er løsningen. Når tør noen å prøve?

— Hva mange prosent reduksjon kan man i beste fall oppnå gjennom mer energieffektive skrog og propellere?  

— Her strides de lærde, men kanskje mellom 15 og 20 prosent. Det kommer jo også an på utgangspunktet.

— Hvor opptatt vil du si at fartøyeierne rent generelt er av å kutte klimagass-utslippene? Er det forskjeller mellom fiskebåtredere og brønnbåtredere?

— De fleste som bygger båter i dag vil ha et grønt avtrykk. I øyeblikket er det mest fokus på hybride løsninger med batterisafety og heat-recovery. Enkelte satser på vannboren varme i stedet for varmekabler i innredningen. I tillegg er det så vidt jeg vet flere prosjekter på tegnebordet både med LNG, hydrogen og metanol. 

— Er det forskjeller mellom norske og utenlandske fiskebåtrederier på dette området? 

— Ja, det vil jeg si. De siste 20-30 årene har det vært stor forskjell. Men nå er det bare Tir III som er aktuell for de fleste, altså Nox-rensing. Fortsatt er det ingen som kommer med spørsmål om eller ønsker full batteridrift, LNG eller metanol. 

— I dag er fossilt brennstoff totalt dominerende. Hvilke alternative fremdriftsløsninger — LNG-gass, metan, ammoniakk, hydrogen eller atomkraft, ser du som mest aktuelle de neste tiårene?

— Fossilt brennstoff kommer til å dominere i mange tiår. De båtene som bygges i dag — alle basert på dieseldrift, vil jo være operative i mange år. At enkelte prøver med alternative fremdriftsløsninger vil selvsagt være med på å redusere CO2-utslippene, men i det store bildet bare marginalt. Men teknologien går fremover. Batteriene blir stadig mindre og kraftigere slik at det kan monteres større batteripakker. Men «at the end of the day» tror jeg som sagt at vi må satse på atomkraft.

— Hva skal til for at batteridrift blir svaret?

— Aller først at batteriene blir mye mindre. Dernest at det blir nok tilgang på elektrisk kraft langs kysten til å lade dem. Det siste er nok en like stor utfordring som det første, avslutter månedens intervjuobjekt, verftsdirektør Jarle Gunnarstein.

---

Se oversikt over alle Månedens Intervju

Dette er Larsnes Mek. Verksted AS