Har havfiskeflåten en fremtid?

Kommentar av: Rune Ervik, medeier i Fjellmøy AS 

Etter noen historisk gode år for alt som flyter av fiskefartøy er det mørke skyer i horisonten. Vi har to forholdvis nært pågående kriger, global nedkonjunktur i økonomien og en skakkjørt norsk krone. For de fleste eksportbedrifter er en svak krone positivt, men på et bunnpunkt blir totalen likevel negativ.

Den største trusselen i dag er likevel en særs ustabil nærings- og fiskeripolitikk. Det som ble bestemt i går gjøres om i morgen. Vi har ventet på Kvotemelding 2.0 i flere år. Nå kom den, sammen med både ny fiskeriminister og statssekretær. Meldingen var — ikke overraskende — katastrofal for havfiskeflåten på enkelte områder. På tross av at kvotene beveger seg ned mot nye bunnivåer, skal de enda mer ned. På toppen skal også kvotene nå plutselig flyttes mellom gruppene. Det at «kvotefordelingen skal ligge fast» er øyensynlig helt glemt.  

La meg bruke litt omtrentlige tall. Alle som står på blad B og har en merkeregistret sjark på 35 fot i åpen gruppe, har i år en kvote på ca. 7.800 kilo rund torsk, hvorav 6.900 er garantert. I tillegg kan sjarken fiske mye hyse og ha fritt fiske på breiflabb, lysing, lyr, flyndre, steinbit, sei og kveite. Den som virkelig har skutt gullfuglen er 25 år gammel, bosatt i Nord-Troms eller Finnmark og har en båt på 35 fot. Tallene tilsier da en garantert torskekvote på 13.900 kilo. Likevel blir det hevdet at det er umulig både å komme i gang og å overleve! Merkelig. Dette skulle jo være et godt kvotegrunnlag, spør noen meg. 

Linebåten «Fjellmøy» på 44,9 meter har et mannskap på 28. Vi har for egne midler strukturert ut gammel tonnasje for å ha et levebrød, og båten disponerer i dag 4,5 kvotefaktorer. Fartøyer i konvensjonell gruppe over 28 meter har i år 169.000 kilo torsk per kvotefaktor. For «Fjellmøy» gir det 6.035 kilo per mann. Det er nesten 1.800 kilo mindre per mann per kvotefaktor enn det sjarkfiskerne har. Likevel hyler folk om hvor vanskelig det er å overleve som sjarkfisker? 

Tar vi disse tallene i betraktning, bør de fleste forstå at det er noe grunnleggende feil i logikken og rettferdighetssansen når det nå foreslås å avsette kvotene til åpen gruppe «fra toppen» i stedet for fra andelen til lukket kystgruppe. Vi må også huske på at det i åpen gruppe er mange fiskere som har solgt sine kvoter for å kunne fiske fritt i denne fartøygruppen. Det var ikke slik åpen gruppe opprinnelig var tenkt. At konvensjonell hav i tillegg skal være med på en omfordeling av det konvensjonelle kvantumet for å rette opp i en kvoteforskyvning internt i lukket gruppe er ikke til å tro. 

Grønt skifte feil vei!

Verden trenger mat og vi må høste mer av ressursene. Samtidig må vi bruke mindre drivstoff. Det siste er veldig vanskelig å samkjøre med de to første. Mer fisk og økt utnyttelse vil føre til mer leting, seiling og produksjon, som i sin tur gir økt drivstofforbruk. Verken de som styrer landet eller miljøbevegelsen synes å forstå noe som helst av denne problematikken. 

Hvordan skal vi klare oss? Vi får stadig beskjed om å omstille. Men til hva; og med hva? I de nærmeste årene finnes det ingen kostnadsdyktige og reelle alternativ til marine gassolje (MGO),  eller på godt norsk diesel. Det nærmeste er ammoniakk, hydrogen og eventuelt metanol. Fellesnevneren for de nye energibærerne er at de på langt nær er klare, og løsningene trenger veldig mye plass om bord. Da må båtene bli enda større, og det er her det paradoksale kommer inn: Jo større tonnasje, jo større forbruk. Den eneste måten man kan klare å bygge et nullutslippsfartøy for fremtiden, er å bygge det så stort at man har plass til den nye teknologien.

Styresmaktene later til å ha fått en briljant idé; ved å innføre enda flere særnorske avgifter kommer «det grønne skiftet» til å skje i forrykende fart. Og det faktisk rett! Men skiftet går bakover, ikke fremover. I Norge skal CO2 og all annen drivstoffstøtte fases ut, og innen 2030 skal andelen biodiesel innblandet i MGO opp til minimum 18 prosent. Med det opplegget myndighetene nå har vedtatt, vil nettoavgiftene i 2030 utgjør 7,47 kromer per liter MGO. Det er knapt til å tro!

I grove trekk; jo mer utgifter vi får, jo mer inntekter må vi ha for å få driften til å gå rundt. Mer inntekter kan i sin tur løses på to måter; økt kvantum eller økt pris per kilo fisk. Nå går kvotene ned og andre nasjoner har lavere avgiftsnivå enn Norge. Spørsmålet presser seg frem: Hvem kan levere ett kilo torsk billigst; et fartøy som betaler 5 eller 15 kroner literen for drivstoffet? 

Med dagens kvoteutsikter er vi nå på vei mot en overkapasitet i flåteleddet på linje med den vi hadde for 25 år siden. Bestandene er under press og kvotene går drastisk ned. Samtidig har vi et økende fokus på CO2-avtrykk og MGO-forbruk per kilo fisk. Fartøyene i dag har ikke noe mer å hente på utslipp. De fleste eksisterende fartøy — som vårt eget fra 1997, har fått nye motorer, SCR-anlegg, frekvensstyrt fryseri og pumper, LED-belysing, varmegjenvinning og redusert seilingsfart.  

Større og mer effektive båter

Hvordan kan vi så snu næringen i den retningen styresmaktene vil? 

Jeg har tenkt mye, og har to forslag. Begge er nok ganske radikale for enkelte.

For det første; flere kvoter per fartøy. Skal dieselforbruket per kilo fisk ned, må det bygges store fartøy som kan fiske mye på kort tid og ta i bruk nye energibærere. For det andre; fjerne redskapstilhørigheten. Dersom det skal gjøres tiltak i flåteleddet som monner for å redusere drivstofforbruket, må det være fritt å velge om man skal fiske med line, trål, snurrevad eller garn.

Hvorfor disse to forslagene? Jo, for det vil gi oss: 

a) Mulighet til å fiske mer intenst når fisken er mest tilgjengelig, noe som i sin tur vil gi reduserte utslipp per kilo fisk.  

b) Færre og større båter vil gi mindre arealkonflikt mellom stor og liten kyst. Ikke minst vil det bli mindre arealkonflikt mot andre arealkrevende prosjekter til havs som staten kommer til å presse igjennom. Jeg kan nevne havvind, petroleum og gruveindustri på havbunnen.

Det er innført totalkvoter på lange og brosme. Lineflåten har tradisjonelt satset på disse artene mens trålerflåten har hatt mye mer torsk. I 2023 ble det fiskestopp allerede i august, og i årene fremover vil mye tonnasje fra konvensjonell hav bli liggende til kai. Dette er ikke god utnyttelse av flåten.

Alt det negative til tross; til likes med struktureringen på 1990-tallet skal vi også denne gangen klare å snu oss. Vi kan redusere utslippene per kilo fisk betydelig i fremtiden. Vi kan få færre konflikter mellom fiskeflåten og andre planlagte næringer til havs. Vi kan fortsette å være den fremtidsrettede næringen Norge trenger med moderne fartøy.

Men da må det gjøres endringer i kvotesystemet. Endringene som vi nå pålegges og forventes å gjennomføre lar seg rett og slett ikke realisere med det kvotegrunnlaget vi har i dag. Ja, det vil bli større og færre båter. Men om vi skuer til annen industri både her hjemme og ute, er det nettopp det som skjer der. For å ruste seg mot fremtiden og tyngre investeringer, må man bli større og mer effektiv. I øyeblikket er fiskeflåten i Norge bundet på hender og føtter. Eierne har ikke økonomisk ryggrad til de løftene som trengs.  

Det er ingen hemmelighet at jeg hører blant dem som har vært negative til å strukturere flere kvoter per båt. Med tanke på innovasjon og utvikling av utstyr er det ikke positivt å bli for få. Men slik verden utvikler seg nå, klarer jeg ikke å se noen annen løsning. 

Den eneste måten å få ned drivstofforbruket per kilo fisk er å fokusere på de redskapene som til enhver tid er mest effektive. Vi kan ikke lenger si at fisken enten skal fiskes med trål eller line. Fiskerne må få frihet til å velge det redskapet som passer best etter fiskeslag, fiskefelt og sesong. Videre er vi avhengige av å holde kvotefordelingen mellom flåtegruppene fast.

Miljøfokuset er større enn noen gang. Etter hvert som kvotene stadig går ned må fartøyene seile unødvendig mye. Enten er det for lite fisk, for mye fisk eller feil blanding. Dette vil samlet sett føre til at antall liter diesel per kilo fisk stadig vil øke. 

Vi kan ikke investere i nye energibærere uten større båter. Og vi kan ikke bygge større båter uten mer kvoter og fritt redskapsvalg. Uten større båter kommer vi ingen vei. Ser ikke politikerne denne problemstillingen?

Mvh Rune Ervik 
medeier i Fjellmøy AS