Fisk og Forskning
Kan havfiskeflåten gå i null?
Hvor langt må vi inn i vår usikre fremtid før det kan selges havfrossen fisk uten klimaspor?
Vi blir imponert hver gang. Norske redere, verft og underleverandørene som må levere for at vi skal kunne skyve et nytt havfiskefartøy utpå, er som regel frempå. Med gode, energieffektive løsninger som gjerne tygger totalutslippet til atmosfæren ned. Så spørs det likevel om det holder når utslippet aller helst burde stått stille. Er det mulig å tenke seg nullutslippsløsninger i flåten før det er for sent?
Null er et lavt tall. Og det finnes garantert måter å regne på som gjør at det blir uoppnåelig. Likevel finnes det fremdriftsformer som ikke slipper ut klimagasser dersom man får sol, vind og regn til å spille på lag underveis.
For kystflåten har batteridrift alt vist seg mulig. Til havs går det ikke med batterier alene. Da må vi i hvert fall inn på 2030-tallet. Hva med hydrogen, ammoniakk, metanol? Det er lovende kjemi. Men når man skal prøve å sette disse løsningene ut i livet, erfarer man også alle fortrinnene diesel faktisk har, og at verden i dag fremdeles er tilrettelagt for gårsdagens teknologi.
Å tenke fremdrift er ikke bare å finne opp en motor. Drivstoffet må produseres, distribueres, få plass og være trygt. Så må det lages regelverk. Underveis kreves prosjektstøtte, insentiver og vilje til å satse. Vil forbrukerne betale mer for fisk som har gjort mindre klimaugagn på veien? Svaret den enkelte ender opp med på dette spørsmålet, kan være avgjørende for om man drister seg til å ta spranget.
For myndighetene kommer fartøyenes utslippsprofil på toppen av problemstillinger, hensyn og krav i fiskeriforvaltningen ellers. Skal man tenke nullvisjon, må nye løsninger og teknologier fremmes på ulike måter. Blir utslippsprofil en faktor å regne med når nye kvoter skal fordeles?
Problematikken berøres i dagens FoU-spalte. Der vises flere muligheter — og flere utfordringer som gjør at det kan ta tid. Wärtsiläs Tore Kallevåg påpeker at vi ikke har tid. Og at forventet vekst i handelsflåten gir ekstra grunn til å gire opp nye løsninger. Tenker vi nasjonalt — og noen ganger kan vi det — vil summen av enkeltkutt gi redusert utslipp for flåten under ett. Så bør det likevel gires opp.
De er her igjen. Nye, flotte fiskende skip med det siste i skrog, smart teknologi og reduserte utslipp til luft og klima. Men kan utslippene kuttes helt? Det er langt mellom ladestasjonene i Barentshavet. Begrenset plass til hydrogentanker på et tråldekk. Hvor langt må vi inn i vår usikre fremtid før det kan selges havfrossen fisk uten klimaspor?
Året 2020 hadde knapt lagt fra kai da Lerøy Seafood Group mottok «Kongsfjord» fra Vard Søviknes. Den 80 meter lange hekktråleren er søsterskipet til «Nordtind», som lå i front da den ble levert. «Kongsfjord» går noen steg videre, med et system der fisken svømmer frem til sløying og er enda mer fremtidsrettet med tanke på energiutnyttelse og fremdrift.
— «Kongsfjord» er verdens første batterihybride hekktråler, sier konserndirektør for villfangst og hvitfisk i Lerøy, Webjørn Barstad. — Om hovedmotoren svikter vil fartøyet faktisk kunne ta seg til land i 10-12 knop. Det hybride fremdriftssystemet i kombinasjon med Vards styringssystemer og en løsning for eksosrensning sikrer lave utslipp av CO2, NOx og støy. Som i «Nordtind» kan man generere strøm når man skyter ut vinsjer og trål, og lagre den på batteri. Så henter vi den frem når vi skal hive inn trålen. På denne måten sparer vi bruk av hjelpemotor til å produsere den toppeffekten som trengs under hiving. Vi sparer altså diesel og kjøring av hjelpemotor noen timer av døgnet, og det er bra, forklarer Barstad.
Men fortsatt er det et godt stykke igjen til man kan klare seg uten den hovedmotoren man bruker i dag. I innlegget sitt under Ombordfryst-konferansen i Ålesund ga han uttrykk for nettopp dette: At den havgående fiskeflåten må basere seg på å ta steg for steg i energi- og utslippskampen — en skrogforbedring her, et hybridinnslag der og gjerne nye propeller.
— Med tanke på å bli helt kvitt dagens drivstoff raskt, er det nødvendig å ha litt kjølevæske i blodet. For en havtråler som har lange turer og skal drive fem uker til havs, er faktisk denne teknologiløsningen et godt stykke unna. Vi snakker gjerne 10-15 år før vi har reelle alternativer til diesel. Da er løsningen å fornye til det nyeste vi har i dag, sa Barstad til de 200-300 som hadde benket seg på Scandic Parken. Like etter skulle salgssjefen i Wärtsilä, Tore Kallevåg, si at gradvis fornying rett og slett ikke holder.
