Nye «Selvåg Senior» med klimamål i sikte

Det meste er som det pleier hos Skipsteknisk i Ålesund. Været utenfor er småvått, og mottagelsen og kontorkorridorene fulle av montre med skipsmodeller. Inne på møterommet er det likevel to ting man merker seg. Fiskebåtreder Egil Sørheim sitter klar. Og skipsplantegningen på bordet viser noe som kan se ut til å være en rund tank ganske langt fremme på båten. Nye «Selvåg Senior» vil bli noe for seg selv.

Så er 80-metringen unektelig i en svært tidlig fase, og inntil videre er det Skipsteknisks rene, pene tegninger av fremtidsbåten i et grafisk fjordlandskap vi må forholde oss til. Når det er sagt, er dagens «Selvåg Senior» både et stort og velfungerende fiskefartøy fra 1999 med design av Skipsteknisk, hjemmehavn i Halsa og fulle rettigheter innen lodde, NVG-sild, nordsjøsild, makrell, hestmakrell, kolmule og endatil raudåtetråltillatelse. Notrøret, vinsjene og trålporten bak vitner om at den nye stoltheten til rederiet med samme navn, skal inn i samme gesk­jeft. Lengden, linjene og en litt spesiell mast fremme i baugen vitner om at dette likevel blir noe helt nytt. Både for rederiet i Meløy og for norsk fiskerinæring.

— For oss var målet et fartøy som var mer bærekraftig og med bedre kvalitet og lavere klimaavtrykk, sammenfatter Sørheim rederiets inngang til samarbeidet med skipsdesignselskapet. Inge Bertil Straume i Skipsteknisk har vanskelig for å bestemme seg for hvor han skal begynne, men tar utgangspunkt i nettopp den runde tanken og masten i baugen som viser seg å være en gassmast for trykkavlastning: Nye «Selvåg Senior» skal gå på naturgass. Helt nytt er ikke dette. Både «Sunny Lady» og «Libas» er bygd for gass og biofuel, men denne båten blir vesentlig mindre og laster like mye.

— Det har litt med måten vi har arrangert ting på om bord. «Selvåg Senior» har en like stor LNG-tank på 350 kubikk, men det er ikke en liggende tank som tar indrefiléten i lasterommet. Vi snakker om en vertikal tank fremom RSW-området. Dette gjør at vi kan beholde løsninger utviklet i de operative delene av de pela­giske havfiskebåtene over mange år, sier Straume. Så forstår skipsdesigneren at det neppe overrasker at han mener skrogutfor­mingen er bra.
— Men dette skroget er optimalisert for åpent hav, med en form som ligner veldig mye vi på det har laget før og som vi vet er veldig billig i sjøen. Ellers er vi spesielt fornøyde med at vi klarte å plassere gasstanken der fremme og likevel følge det strenge regelverket og holde kravene for avstand til skuteside med god margin, sier Straume. Han er salgssjef for fiskefartøy i Skipsteknisk. Den kraftige batteripakken er også en del av det hele, og som vi kommer tilbake til. I det hele tatt er dette et fartøy med sjeldent mye innovasjon på én kjøl, og så nytt at verftet ikke er bestemt.

— Vi ønsker å bygge i Norge. Så får vi se. Målet er levering i starten av 2023 hvis alt går som det skal, sier Egil Sørheim.
I tillegg til at Sørheim og Skipsteknisk har samarbeidet om utviklingen av «Selvåg Senior», er designselskapet og nordlands­rederiet også i samarbeid med SINTEF om nye løsninger for pro­sesser, kjøling og energioptimalisering.

— De siste to årene har vi samarbeidet i prosjektet Optikjøl. Det har gått på bedre forståelse av sirkulasjon og temperaturbil­det i lastetankene. Nå har Selvåg Senior AS også gått inn som partner med SINTEF i prosjektet Coolfish, som dreier seg om energiutnyttelse og energigjenvinning i bred forstand om bord i fartøy. Noe av det vi er med på der, er nettopp utnyttelse av kulden fra LNG-en, forteller Sørheim. Naturgassen holder 162 minusgrader i tanken, og må «tines opp» og vil holde 25 varme­grader når den skal brukes som gass i motoren.

— I stedet for å hive denne kulda over bord, vil vi bruke den til å kjøle lasten. Det er det ingen som har gjort før oss, sier Sørheim. Når det er sagt, har Wärtsilä en patent for slik utnyt­telse til bruk i aircondition, men som kan nyttiggjøres på «Selvåg Senior». I dag trengs store, energisugende kompressorer for å kjøle tankene ned, noe man håper å slippe etter at lasten er nedkjølt. Da skal dette gi tilstrekkelig energi til vedlikehold av temperaturen. Et slags motsvar til den nye kjøleløsningen er utnyttelsen av overskuddsvarme fra eksos og kjølevann.

— Vi henter ut denne varmen og får også produsert strøm av den — inntil 40 kW, sier Sørheim. — Det har verden aldri sett på en fiskebåt før, kommenterer Straume. — Og det kommer i tillegg til at man bruker overskuddsvarme til å varme opp båten, sier pros­jektingeniør Kent Sander Orheim i Skan El AS.

Diesel eller LNG

Også hovedmotoren er fra Wärtsilä — ifølge Sørheim den mest energieffektive i klassen og en såkalt «dual fuel».
— Dual fuel betyr at den kan bruke to energibærere, diesel eller LNG. Målsetningen er å gå på LNG, men da trenger vi to-tre pros­ent diesel for å holde motoren i live, sier Straume. Motoren kan sies å bruke diesel som tennmiddel.
— Ellers brukes en åttesylindret motor, altså en relativt liten motor. Det har sammenheng med batteriet og alt vi gjør ellers for å ta energibruken ned, sier Sørheim. Motoren yter 4400 kW i gassmodus. Batteriet er på 1 MWh.
— I korte intervaller kan vi kjøre 1,5 MW ekstra inn på giret. Skal vi løfte en trål eller gjøre spesielle manøvere, har vi plutselig ekstra kraft uten å «gasse på», forklarer Straume. Man kan også stoppe hovedmotoren og bruke kun batteri til fremdrift hvis det røyner på. Sørheim forteller at batteriet kan trå til dersom man ikke får nok landstrøm når man skal losse. Båten kan ta imot 400V, 50 Hz og 360 Ampere landstrøm, noe man ikke får mange plasser langs fiskerikysten i dag.
— I den fasen vi er i nå, vet vi ikke om vi får tak i så mye strøm. Da vil vi være avhengige av en stor hjelpemotor som lader batteriet. Regnestykkene våre tilsier at den har behov for å gå ca. 50 timer i året. Men bedre landstrøm må komme dersom vi skal gå mot et samfunn der vi skal bruke så mye mindre fuel som mange snakker om. Det blir litt høna eller egget, sier Sørheim.

— Hvor lenge kan dere være ute på en gasstank?
— Gassmengden tilsvarer en kostbar kolmuletur i fuelforbruk. Under alle normale omstendigheter vil vi ha drivstoff nok. LNG er fremdeles ikke tilgjengelig i hver havn, og i dag er tankbil den vanligste løsningen. Nå kommer det tre fiskebåter med naturgass. Først «Libas», så «Sunny Lady» og så oss. Det blir høna og egget det også, men vi formoder at infrastrukturen på gass kommer. Samtidig gir det en sikkerhetsventil med dual fuel slik at vi også kan kjøre diesel, svarer Sørheim. Han legger til at LNG er billigere å kjøpe enn diesel — og betydelig billigere nedover i Europa.
— Det produseres LNG to-tre plasser i Norge. I tillegg bygger Russland opp enorm produksjon av LNG i nordområdene, legger han til, mens Straume nikker og supplerer. — For å forklare to­veiskjøringen — «bidirectional drive» — i batteri- og strømsys­temet, overlates ordet til prosjektingeniør Orheim
— Bidirectional drive er hjertet i hybrid-delen, og som altså styrer kreftene inn og ut av batteriet. Vanligvis vil man sette power inn på batteri for siden å kunne ta ut. Det spesielle med løsningen på «Selvåg Senior» er at man utjevner belastningene fra propellen på motoren, slik at motoren får en jevnere gange, sier Orheim. Dette gjelder særlig i bølgebevegelser der det er vanlig at belastningen fra propellen på motoren svinger kraftig. Her vil man kunne få en motor som bare går sakte opp og ned i belastning.
Elektriske vinsjer er også blitt godt kjent på fiskebåter, selv om prisen ennå ligger en god del over hydrauliske.
— Elektriske vinsjer og fiskepumper er noe nytt, og gjør altså at man sparer ett ledd i energioverføringen, sier Straume. En elektrisk pumpe eller vinsje bruker bare krefter når den skal, og må ikke dure og gå utenom slik et hydraulisk anlegg må. De elek­triske vinsjene gjør det også mulig å hente inn energi/strøm når last eller bruk — fortrinnsvis trål — går ut.
Mye av det nye på «Selvåg Senior» dreier seg om gass og elektri­sitet. Når vi kommer til propell og ror, går det på litt andre valg. Et av dem er integrert ror og propell.
— Ved å integrere propellen i roret, reduserer vi motstanden og sparer mye energi, sier Straume. Enda mer spesielt for «Selvåg Seniors» del er fraværet av propelldyse.
— Vi fikk en erfaring i 2011 da vi måtte fjerne en slik dyse og fant ut at det fungerte like godt uten — og faktisk bedre under frifart og snurping, sier Sørheim. I tillegg får man mer effektiv bruk av sidethrusterne ved å bruke frekvensomformere.

— Mange av løsningene virker gode og fremtidsrettede, men er også kostbare. Er dette valg som vil lønne seg på sikt, eller tar dere en økonomisk belastning eller risiko ved å gå i front?
— Det har å gjøre med hva vi oppnår av klimagevinster. For meg er klima viktig. Går vi tilbake til de elektriske fiskepumpene, er det også en klar fordel å ikke risikere driftslekkasje fra hy­draulikken. Alle med hydraulisk pumpe har en nivåbryter for at den skal stoppe hvis man får lekkasje på slangen. Det er ikke uten grunn, og det går forferdelig fort å miste hundre liter hydraulikkolje. Det er særdeles lite gunstig for miljøet, svarer Sørheim. Samtidig er tiden inne for å se på utslippsreduksjonene — som både har en miljø- og en kostnadsside. De fleste av de spesielle valgene på det nye ringnotfartøyet gir på ulike sett redusert utslipp, enten vi snakker LNG-drift eller andre tiltak.
— Det er ikke svovel i gassen, så det blir ingen svovelutslipp utenom dieselen vi sprayer sammen med gassen for å få det til å brenne. NOx-en går også kraftig ned, og det gjelder også CO2-utslippene, sier Straume. De klare tallene ved LNG-drift er 97 prosent redusert SOx, 85 prosent redusert NOx og 45 prosent redusert CO2.
— Halvparten av CO2-reduksjonen skyldes LNG, halvparten andre tiltak, sier engasjerte Sørheim. Så må vi også ta med at LNG-driften gir metanutslipp, som isolert sett er en kraftigere klimadriver enn CO2. Totalregnestykket ser likevel pent ut.
— Regner man inn utslipp av 6,37 tonn metan, blir det likevel en reduksjon i klimagassutslipp på 42 prosent sammenlignet med ny tonnasje av samme type, fastslår Straume. Rederiet har engasjert egen konsulent som arbeider mot Enova når det gjelder miljøre­gnskapet. En forutsetning for at selskapets eget regnskap skal gå opp, er betydelig støtte fra det statlige omstillingsforetaket. Det er det vel gode grunner til. Vi er ganske trygge på å høre mer om «Selvåg Senior».